马士基的言行是一种警示：集装箱运输市场严冬来临。而这，也将对港口业和托运人产生诸多影响。
马士基航运2015年第三季度业绩下滑明显。由于运价持续低迷，马士基航运该季度仅盈利2.64亿美元，同比下滑61%（去年同期为6.85亿美元）；投资资本回报率为5.2%，低于预期目标。
与此同时，马士基集团宣布调低2015年盈利预期，从40亿美元降至34亿美元，其中，马士基航运的全年盈利预期从22亿美元下调为16亿美元，下调幅度达27%。马士基集团称，全球市场货量增幅弱于预期，集装箱运输市场环境持续恶化，严重影响季度盈利与年度预期。
马士基航运还宣布停航一艘3E型集装箱船，并称不排除在中国新年期间再停更多同型船。随后不久，马士基航运又宣布暂时放弃6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船备选订单，同时推迟8艘14000TEU型船的订单生效日期。更让业界震惊的是，马士基航运还在酝酿一次史无前例的减员行动。马士基航运称，未来两年内将裁员4000人，以节省约2.5亿美元的人力成本。
作为行业标杆,马士基航运通过上述言行向行业宣告一个事实：集装箱运输市场严冬来临，一场金融风暴正在向班轮运输业逼近，而且不可避免地将会波及港口业和托运人。
集运业：
如何平衡价与利？
今年第三季度，马士基航运的平均运费（全球范围）为2163美元/FFE，同比减少19%。低回报率、长期持续亏损，以及不断攀升的运营成本，构成了班轮运输业的现实环境。如何提升班轮公司长期生存能力，变得至关重要。
很长一段时间以来，推动班轮公司营业收入上升的主要因素是全球集装箱运量的增加，而不是运价。但由于全球经济疲软，集装箱运量呈下降趋势。作为应对，班轮公司一再降低运营成本，并将盈利渠道集中于船舶大型化及其带来的单箱成本的降低。但是，并不是所有的班轮公司都拥有超大型集装箱船，有的公司即使有，数量也相对较少。
而最近一轮船舶大型化的发展环境，则是严重的供需失衡。在持续亏损和总体运力超过需求的情况下，班轮公司继续投资大型船舶，进而引发了新一轮的市场动荡。2014年，马士基航运赚了25亿美元，达飞轮船和东方海外分别有9.6亿和2.3亿美元进账。但就全行业而言，所有班轮公司所赚不超过40亿美元，资本回报率还不到2.5%。
我们不禁要问，马士基航运如何能在行业整体亏损的情况下实现盈利？最近十年，马士基航运主要通过配置超大型船舶来削减成本，尤其是在亚洲至北欧航线上。同时，马士基航运还特别专注于收入管理，即拒绝那些不能满足其收入水平的业务活动，同时开发那些能够带来更大收益的往返航班。然而，那些被马士基航运舍弃的业务量，却被其它班轮公司迅速抢走。许多班轮公司为了揽到更多货物而不惜成本，哪怕是亏损，它们也愿意运输。
拥有超大型集装箱船的班轮公司，大部分专注于提高平均舱位利用率，这样做的目的是提高市场份额。而降低运价，又是提高市场份额的最主要途径。为了获得更多运量，很多班轮公司降低运价以吸引更多货量。这样的做法诱发一个问题，运价的降低使得盈亏平衡点上升，形成恶性循环。经验表明，为了提高理论上的平均舱位利用率而降低运价，已经被反复证明是一种短视。
班轮运输业的一个趋势是建立联盟，这样可能改善运营成本。但是，联盟的出现带来的频繁“翘班”和越来越低的准班率，已经引起了客户的投诉，使联盟不可避免地陷入服务问题。那些表现较好的班轮公司和不能及时运送货物的班轮公司隶属于同一个联盟，这导致与某些班轮公司签订合同的客户，被迫使用他们不想使用的公司，而这些客户却需要可靠的服务航线来管理供应链。由于这种服务瑕疵，班轮公司在洽谈运价时的提价努力付诸东流。
港口业：
能否共担风险？
面对即将到来的航运金融风暴，港口业也面临着一个重大决策：是否应该为应对超大型集装箱船而投资？
港口面临的主要问题都来自于超大型集装箱船。在大船时代，港口受自身软硬件限制，无法从容地接卸超大型集装箱船，但鲜有港口为此进行大规模投资。超大型集装箱船的出现还带来了更高的货量峰值，而如何顺畅地转移短时间内激增的大量货物，也就成为港口的另一个痛点。当然，港口投资不是一个简单的决策，港口需要额外的空间来装卸大船，也需要更多的空间来安置底盘车和集装箱，同时还需要有更多的线路来处理集疏运。可见，为应对当前现状，港口需要做得更多。
港口还要面临班轮公司带来的诸多不确定性。超大型集装箱船只有达到足够的舱位利用率，才能发挥其规模经济优势。在供需过剩的情况下，班轮公司只能通过撤线、“翘班”或停航的方式，维持平均舱位利用率和运价。一旦某家班轮公司因连年亏损而破产，或者被其他公司兼并，航线布局的调整必然会影响相关的挂靠港。
在这种背景下，港口需要投资，更需要优惠的投资政策。港口方也提出，除了港口本身，作为港口基础设施改进的受益者，班轮公司也应投资港口建设。
经济合作与发展组织最近发布报告认为：“班轮公司为了自己的商业利益而建造超大型集装箱船，因此要求班轮公司投资港口扩建并非不合理的建议。港航业在当前的贸易环境下需要做出改变，采取某种措施是必要的，所有利益相关者应该加强合作，这种合作也应包括风险共担。”
托运人：
要低价还是要服务？
托运人是远洋运输的直接买家，包括两个顾客群——货主和远洋运输中介人。远洋运输中介人则包括货运代理商、第三方物流服务提供商以及其它类似的服务提供商。
托运人购买与他们的供应链结合紧密的服务，理论上，他们应该细分供应链，并利用与其每一部分相匹配的承运人。然而对很多托运人来说，服务似乎并不是他们的主要目标。德鲁里的研究表明，在全球主要贸易航线上，班轮公司的准时性和可靠性并不好，但部分托运人又经常打压价格，最终还是使用服务质量差的班轮公司。在班轮公司普遍结成联盟的情况下，托运人虽然能够与一家服务良好的承运人签订合同，但是过后，他们可能被迫使用这家承运人的盟友——一家乏善可陈的承运人。
规模较小的中介最在乎运价，对他们来说，服务是次要的。他们通常会就同一批货同时向几家承运商订舱，从中挑选最便宜的承运商。大型远洋运输中介能够兼顾两方，拥有低运价和保留舱位。但这是一个有许多参与者的分散性的行业，假设金融海啸的袭击导致多达五家班轮公司破产，上述两个客户群会怎样？
若预言中的这场航运金融风暴形成，托运人基本上可以继续享受低运价。那么，当一家或几家班轮公司停止运营，或者撤出某一条贸易航线，托运人会怎么做呢？
假设班轮公司因运价低而选择退出业务，托运人会转而向另一家提供班轮公司寻求报价，又或者在同一个联盟中寻找有相同航线服务的承运人。当然，托运人也可以重新寻找能提供更低运价的班轮公司。只是到那时候，托运人将只有更少的班轮公司和潜在运力可以选择。运力状况不可能是一个长期的问题，因为剩下的班轮公司将会根据市场调整船队规模，班轮公司只会减少，联盟的数量也可能减少。
一旦因为某家班轮公司破产而导致航运联盟破裂，原来航线布局中的“港口对”、港口覆盖面、每周运力配置和发船频率都将发生重大变化和震荡，这对供应链将会产生什么样的影响？
海运运价是一个非常明显的市场反映。运力紧缺的贸易航线上，运价将走高；在供过于求的航线上，运价会下跌。所有的这一切，都会对托运人产生影响。班轮公司若减少，“港口对”若变化，货主的选择机会将会更少，而且可能不会有更快或更可靠的中转选择，而这会带来供应链问题并增加运输的不确定性。
远洋运输中介人和货主是运价承担者，面临着新的更高的市场实际运价。低运价的好日子将一去不复返，这会对企业造成一种挤压效应，并将其中一些企业推向危险之中。这包括用低运价掩盖他们供应链低效率的货主。
另外一个问题是，将有多少远洋运输中介人幸存？
对这个问题有一个案例可以参考，20世纪80年代，美国“斯塔格斯铁路法”颁布，当时的美国，有超过15家I级铁路运输公司，竞争局面异常激烈。随着时间的推移，铁路运输公司出现合并，现在仅有少数几家I级铁路运输公司。托运人和这些铁路运输公司之间的谈判变得更加困难，因为铁路公司放弃或削减服务，托运人不得不找出一种新的方式来服务特定的区域。许多曾经支持放松管制规定的大型托运人正在“转向”呼吁，当涉及到运价和服务时，要求加强对铁路行业的监管。
参考美国铁路的现状，我们不禁要问：如果只有10家班轮公司控制了全球90%的运力，并且承运了全球90%的贸易货物时，托运人群体会有什么不同？他们对于班轮公司竞争的看法，还会和今天一样吗？
来自中国航务周刊
