尽管在今年头几个月油轮拆船数量创新高，但油轮分析师和经纪人对持续吨位供应过剩问题越来越关注，特别是在VLCC领域，最近有一系列生效的新造船合同，而且后续订单仍有很多。
初看起来，这些新订单令人费解。今年到目前为止的原油船租金价格剧减，尽管近几日略显稳定，但仍处于严重亏损状态。石油输出国组织的产量限制计划已经延长，美国页岩产量再次上升，减少吨油英里需求，紧张的地缘政治背景等等都在增加油轮船东运营的不确定性。
尽管有这些不利因素，
但今年迄今为止，油轮合同订单数目已经开始加速。位于纽约的Poten＆Partners，伦敦的E.A.吉布森和比姆科的首席分析师彼得·桑德警告说，现在的一系列生效合同只会使整个油轮租赁市场不景气周期延长。
坦白的说，截止今年，在剩余的730多艘VLCC船队中已经减少了大量的船只，第一季度报废的820万载重吨液货船是自1982年以来的最高水平。VLCC回收销售一直是市场的关键指数，5月中旬的统计约有24艘出售回收。
目前生效订单上已有108艘VLCC，相当于现有船队容量的15％，其中40艘以上是将于今年交付。造船厂的VLCC手持订单数目比去年同期增长了20％。
根据克拉克松的数据，在其他规模较大的航运公司中，还有49艘苏伊士型油轮（占现有船队的8.5％）和125艘阿芙拉型油轮（13.1％）的订单。
根据经纪商的报告，最近大量的合同是基于替代需求而下单的。但他们越来越关心的是投机船东的到来，这些投机商受船厂低廉价格的诱惑以及快速转手的机会疯狂下单。 “这不是我们现在想要的，”Poten在最近的一份报告中说。
除了饥饿的般厂提供有吸引力的船舶价格之外，当收益如此之差以及前景如此不确定时，还有什么吸引了这种投机兴趣。可能是新法规对经营老旧船舶的经济性影响吗？
当然，最迫切的是国际海事组织（IMO）0.5％的含硫上限，这将在短短18个多月的时间内影响这个行业。有三种主要的应对规范的策略已有设计方案：1. 转用新的低硫混合燃料或馏分油；2. 继续燃烧重质燃料油并购买洗涤器；3. 将燃料转换成LNG或甲醇。
本周早些时候，国际海运组织（ICS）警告说，除非燃油中硫含量规范的不确定性可以澄清，否则可能会出现“混乱和混淆”。该组织说，燃料供应将可能成为一个主要问题。
“2020年1月1日之前，全球每个港口是否会有足够数量的合规船用燃料，还远未确定，”ICS主席Esben Poulsson说。 “由于炼油商承诺的许多新型混合燃料没有全球标准，使用不兼容的燃油会导致一些潜在的严重安全问题。”
除了这些安全问题之外，还有人担心加油成本会飙升。燃料供应商表示，低硫重质燃料油将获得一定的价格提升，因为需要进一步进行提炼工作。传统的重质燃料油价格也可能会上涨——由于炼油和混合燃油的增加，可用的传统燃料将会减少，并且燃料供应商将在那些投资洗涤器的船舶经营者中拥有一个固定市场。
然后又有压载水需要处理，虽然没有非常紧迫的时间表，但大型船舶仍然需要投资200-300万美元在压载水处理设备上。
未来所需的投资和为达到监管合规而额外产生的成本是否能够有效推动老旧船舶的船东开始第四次调查工作？毕竟，压载水处理系统没有回报，这仅仅是可以参与市场活动的许可证。
在阿芙拉型，苏伊士型和VLCC类别当中有超过300辆原油油轮的船龄超过15年，其中约一半是VLCC船型。如果经济没有好转，许多船只可能是拆解回收的候选品。也许这就是投机者进入市场的原因。
