前三季度，全球经济继续温和复苏，航运市场小幅上涨，国际原油价格持续走强，造船市场延续回升势头，但需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在。
中国市场上，新承接船舶订单同比大幅增长，但是由于韩国造船企业低价揽客，导致新船价格回升乏力。与此同时，中国造船企业造船完工量同比下降，手持船舶订单止跌回升，船用钢材价格等综合成本刚性上涨，造船企业效益整体下降，显然仍未走出“寒冬”。
国际市场上，在韩国造船企业低价揽客和韩国政府援助的攻势下，中国造船企业在新接订单量上失去了连续数年“全球第一”的地位，于三季度败下阵来，取而代之的是韩国造船企业。韩国造船企业国际竞争力增强，除了低价揽客和政府援助外，前三季度液化天然气运输船订单量大增也是一大因素(液化天然气运输船建造本就是韩国造船企业的强项)。
虽然国际造船市场看似已走出历史绝对谷底，但是在内有原材料成本刚性上涨，外有低价竞争的夹击下，中国造船企业的日子仍然艰难，复苏之路漫长。
纵观前三季度，中国造船业呈现四大现象。
一是，加速兼并重组提高产业集中度。在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，企业过剩产能进一步压减。中船集团和中船重工通过推动老厂区搬迁、优化存量产能和兼并重组等方式继续压减过剩产能。
二是，原材料成本高位上涨。随着船用钢材价格延续上涨态势，给造船企业生产经营造成较大压力。此外，劳动力、物流成本的刚性上涨给造船企业经营带来一定压力。
三是，造船企业融资难。当前，国际航运和造船市场初现复苏态势，但受地缘政治、贸易摩擦等外部因素影响，复苏回升的基础还不稳固。中国主要金融机构对中国造船企业信贷支持普遍持谨慎态度。
四是，海工运营市场有所复苏，建造市场未见明显好转。受益于国际原油价格持续攀升，海洋工程装备运营市场温和复苏，二手海工市场成交活跃，供需过剩矛盾进一步缓和。但受制于手持订单规模庞大，短期内海工建造市场新造需求依旧有限，装备价格持续低迷。
前三季度，全球航运和造船市场呈现复苏态势，国际原油价格持续攀升，但新船市场需求依然平淡，新船价格回升乏力
造船业“寒冬”何时休
前三季度，全球航运和造船市场呈现复苏态势，国际原油价格持续攀升，但新船市场需求依然平淡，新船价格回升乏力。与此同时，中国造船企业造船完工量同比下降，船用钢材价格等综合成本刚性上涨，造船业显然仍未走出“寒冬”。
国内市场：企业效益同比下降
根据中国船舶工业行业协会的数据，前三季度，中国造船完工量同比下降，新承接和手持船舶订单保持增长。
前三季度，中国造船完工2751万DWT，同比下降21.7%；承接新船订单2682万DWT，同比增长33.2%。9月底，手持船舶订单8654万DWT，同比增长6.5%，较2017年年底下降0.8%。中国完工出口船舶2523万DWT，同比下降23.1%；承接出口船舶订单2371万DWT，同比增长29.6%。9月底，手持出口船舶订单7685万DWT，同比增长1.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量和手持订单量的91.7%、88.4%和88.8%。
前三季度，中国53家重点监测造船企业主要经济指标继续下降。造船完工量、新承接订单和手持船舶订单“两增一降”，53家重点监测造船企业造船完工2658万DWT，同比下降14.5%；承接新船订单2534万DWT，同比增长36.2%。
前三季度，中国53家重点监测造船企业完工出口船舶2440万DWT，同比下降16.2%；承接出口船舶订单2243万DWT，同比增长32.4%。9月底，手持出口船舶订单7334万DWT，同比增长2%。
企业效益同比下降。前9月，中国船舶行业80家重点监测造船企业实现主营业务收入1890亿元，同比下降11%；利润总额10亿元，同比下降9.1%。
国际市场：价格战致竞争力削弱
国际市场上，在韩国造船企业低价揽客和韩国政府援助的攻势下，中国造船企业在新接订单上失去了连续数年“全球第一”的地位，于三季度败下阵来，取而代之的是韩国造船企业。
克拉克森统计数据显示，前三季度，韩国造船企业新签订单210艘，合计约为951万CGT，全球占比为44.3%；中国造船企业新签订单335搜，合计约为691万CGT，全球占比为32.3%；日本造船企业新签订单115搜，合计约为247.2万CGT，全球占比为11.5%。
韩国政府5月份发布《韩国造船产业发展战略》，提出将投资370亿韩元（约合2.2亿元人民币），启动《造船海洋产业核心技术开发项目》，实施中小型液化天然气（LNG）动力船、LNG加注船和船舶能效提升等方面的设计开发课题以及围绕焊接、涂装等工艺的自动化和效率提升技术研发课题，并大力推动智能自航船舶开发、推进智能造船企业建设等，以全面提升造船企业的技术竞争力。
对于韩国政府补贴本国造船企业一事，欧盟表示或将与日本一起就韩国政府补贴向世界贸易组织提出正式申诉，足见国际造船市场竞争之激烈。
近日，在“第27届中日韩欧美造船峰会”上，中国船舶工业行业协会常务副会长陈民俊表示，当前，全球造船业正处在产业重构升级与市场加速复苏相交汇的新时期，新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，智能制造、绿色制造和智能航运等新技术将重塑传统造船业。中国造船业应该在优化产业结构、加强新技术和新产品研发方面加大力度，为全球造船市场复苏贡献力量。
前三季度，*ST船舶归属上市公司股东的净利润为3.1亿元（2017年同期为亏损2.9亿元）；三季度扣非归母净利润0.13亿元（二季度为亏损3.2亿元），成功扭亏
“南船”：*ST船舶扭亏为盈中船防务亏损放大
近两年来，关于“南北船”（“南船”——中船集团、“北船”——中船重工）合并的传闻此起彼伏，引发市场高度关注。随着6月26日中船重工副总经理杨金成出任中船集团总经理，有媒体猜测这意味着“南北船”合并进入倒计时。如果合并，两家企业年营业收入至少为5080亿元……但是可以肯定的是，“南北船”至今尚未合并，两者仍为独立的个体；虽然体量大，处境甚是艰难，尤其是“南船”旗下子公司。
*ST船舶扭亏为盈
因连续两年亏损，中国船舶（600150.SH）股票自4月24日起被实行“退市风险警示”处理，股票简称由“中国船舶”变更为“*ST船舶”。
*ST船舶公告显示，前三季度实现营业收入111.98亿元，同比下降8.73%；归属于上市公司股东的净利润为3.1亿元（2017年同期为亏损2.9亿元）；三季度实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润（扣非归母净利润）为0.13亿元（二季度为亏损3.2亿元），成功扭亏为盈。
*ST船舶三季报陈述称，因处置上海江南长兴重工有限责任公司（江南长兴重工）股权以及利息支出减少、美元汇率波动等因素影响，预计年初至下一报告期期末将实现盈利。因此，*ST船舶2019年摘帽值得期待。
年初，*ST船舶引进华融瑞通股权投资管理有限公司、工银金融资产投资有限公司等8名投资者，以“债权直接转为股权”和“现金增资”两种方式对*ST船舶所属上海外高桥造船有限公司（外高桥造船）和中船澄西船舶修造有限公司（中船澄西）分别增资47.75亿元和6.25亿元，实施市场化“债转股”。
安信证券分析认为，三季度实现扭亏为盈的主要原因是资产处置带来的非经常性损益以及财务费用大幅减少；三季度扣非归母净利润转正，主要原因是单季度实现非经常性损益6.17亿元，主要来自于资产处置江南长兴重工36%股权和中船圣汇26%股权。
主营业务利润下降
*ST船舶是中船集团核心民品主业上市公司，整合了中船集团旗下大型造船、修船、动力及机电设备和海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链（见表1）。
主营业务分产品情况来看，上半年，船舶造修方面，由于报告期钢板等主要原材料价格上涨，成本增加，部分船舶产品总收入减少导致船舶造修毛利率下降；海洋工程方面，由于国际原油价格持续攀升，海洋工程装备运营市场温和复苏，二手海工市场成交活跃，供需过剩矛盾进一步缓和。但是*ST船舶上半年苦于无新增海工产品订单，导致在建海工产品建造进度放缓，收入同比下降（见表2）。海洋工程装备和高技术船舶发展是《中国制造2025》的重要领域之一，因此对海工业务长期持积极看好态度。
企业核心优势凸显
*ST船舶是中国规模最大、技术最先进和产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，业务涵盖船舶建造、修船、海洋工程、动力业务和机电设备等，在规模、品牌、技术结构和转型发展等方面具有优势。
前三季度，*ST船舶紧抓市场回暖的有力时机，继续保持主力船型订单承接优势，产品结构持续高端优化，如外高桥造船批量承接矿砂船订单，同时在20万DWT以上超大型油轮（VLCC）、豪华邮轮等高端船型市场以及沥青船和化学品船等特种船舶方面的研发也不断取得新的进展。
品牌优势
近年来，*ST船舶核心竞争力持续加强，其品牌在国际上的影响力日益深远，早已走在世界前列。外高桥造船作为中国造船业的领军企业，技术力量雄厚，造船产品技术含量高，研发、建造的17万DWT级、20万DWT级散货船累计交付量占全球海岬型散货船船队比重的11.3%；设计建造的11万DWT级阿芙拉型成品、原油轮系列，30万DWT级VLCC累计交付量占全球VLCC船队8.3%；自主开发21万DWT级纽卡斯尔型散货船、11万DWT级甲醇运输船、7.5万DWT级LR1型成品油轮和1.26万TEU型船；承接建造目前世界最大的2.2万TEU型船和40万DWT级大型矿沙船（VLOC），并进军豪华邮轮建造市场。中船澄西修船业务一直处于中国修船企业的第一梯队，主攻高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装，“周期短、效率高、质量优”是中船澄西修船品牌的鲜明特征，船东认可度高，优质客户稳定，形成了具有鲜明特征的“中船澄西修船”品牌，修船绿色智能化生产迈出崭新步伐。沪东重机发挥科技引领作用，交付安装的多项机型均为世界首台，其余各产品均领先于国内外，获得市场高度认可。
规模优势
近年来，中国造船企业的发展水平不断上升，行业集中度不断提升，已在全球造船业形成重要影响力。*ST船舶已经形成较为稳固的市场地位，造船总量、造机产量常年位居全国第一，是中国造船业当之无愧的领跑者。*ST船舶在造船、低速柴油机和修船等方面具有明显的规模优势，造船业务总量、造机业务总量、手持订单量和新接订单量等处于中国同行领先地位，其中外高桥造船自2005年起造船总量和经济效益连续8年稳居中国造船企业首位，2011年完工交船36艘，成为中国首家年造船完工总量突破800万DWT大关的旗舰造船企业。中船澄西为中国船舶修理及灵便型散货船建造的第一梯队。沪东重机为中国船用低速机制造行业的领导者，也是船用大功率中速机的主要供应商，拥有较高的市场占有率。
产品结构优势
造船方面，*ST船舶产品线丰富，涵盖了散货船、油轮、集装箱船三大主力船型，主要包括：10万DWT级以上、17万DWT级、20万DWT级海岬型绿色散货船系列，3.5万DWT级、3.95万DWT级、4.5万DWT级、5.3万DWT级和6.4万DWT级等灵便型散货船系列，4万DWT级自卸散货船；11.3万DWT级阿芙拉型、15.8万DWT级苏伊士型油轮；1.4万TEU型、1.8万TEU型、2.1万TEU型和2.2万TEU型船；相继研发20万DWT级以上VLCC、8.5万立方米级大型液化气体运输船（VLGC）、40万DWT级VLOC和LNG动力船、极地运输船等特种船舶；引进世界最先进的豪华邮轮建造技术。*ST船舶的造船总量、造机产量连续多年位居中国第一。
海洋工程方面，以第六代3000米深水半潜式钻井平台“981”、15万吨级、17万吨级和30万吨级海上浮式生产储油装置等为代表的海洋工程产品持续引领着中国行业高精尖技术的发展。
修船业务方面，中船澄西一直处于中国修船企业的第一梯队，主攻高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装，承修的船型涵盖了散货船、集装箱船、各类油轮、海洋工程产品、工程船和考察船等，凭借“周期短、效率高、质量优”持续稳定着一批国内外最优质的船东客户。
动力业务方面，沪东重机民用低速柴油机业务国际市场占有率至“十二五”末已达到20%，目前已具备550万马力的低速机年产能，国际市场占有率居世界第二，品牌认可度进一步提高。目前，*ST船舶在造船、修船、海洋工程和动力业务等方面业已形成持续领先的地位，多项世界领先机型均顺利交付，各式自主研发机型获市场高度认可，产品结构优势明显。
政策利好转型发展
2017年年底，工信部、国家海洋局等8部委联合组织编制《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划（2017—2020年）》。2018年年初，国家发改委和工信部等8部委联合颁布《关于改进和加强海洋经济发展金融服务的指导意见》，立足服务实体经济，统筹优化金融资源，在风险可控和商业可持续的前提下，改进和加强海洋经济发展金融服务，推动海洋经济向质量效益型转变。
中船防务亏损放大
前三季度，中船防务（600685. SH）营业收入117.59亿元，同比下降24.08%；归属于上市公司股东的净利润为亏损5.77亿元（2017年同期为亏损1.87亿元）。
中船防务是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备“四大海洋装备”于一体的大型综合性海洋与防务装备的企业集团，拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司。年初，广船国际、黄埔文冲分别引入新股东实施市场化“债转股”，于2月24日完成工商变更，增资后注册资本分别为85.56亿元、28.59亿元；业务涵盖防务装备、船舶修造、海洋工程和非船业务“四大板块”，主要产品包括公务船、油轮和支线集装箱船等船舶海工产品以及钢结构、成套机电设备等非船产品。
中船防务经营业绩下滑主要受市场、主要原材料价格和汇率等波动的影响。首先，市场波动方面，中船防务所处的民用船舶及海洋工程装备制造行业与全球航运业、海洋工程行业密切相关，航运与海洋工程行业受经济增长、航运市场形势和国际原油价格等周期性波动的影响较大。在全球经济增长，特别是中国、印度等国家经济高速增长时，行业景气度会较高，航运指数及运价也会较高，针对中船防务主业产品相关的需求将更旺盛，反之则需求萎缩。因此随着全球经济的周期性变化，船舶及海洋工程装备制造行业也呈现明显的周期性特征，对新船订单量和新船价格造成波动性影响，从而对业绩产生影响。其次，受宏观经济及供需情况变化影响，中船防务生产经营所需板材、型材等钢材及铜铝等金属材料价格存在一定程度的波动，致中船防务生产经营构成原材料价格波动风险。最后，中船防务下属子公司的船舶建造合同多以外币结算，如汇率波动较大，可能使业绩产生波动。
中国重工坚持“不承接边际利润小于零或现金流为负订单”的底线原则，以成熟船型批量接单、以优势船型开拓市场，紧抓新船市场回暖的有利时机，积极开拓市场……这或许就是中国重工业绩稳中有升的原因所在
“北船”： 拒绝边际订单 业绩稳中有升
具有军工生产任务的中国重工，同时也作为中船重工（“北船”）的主要上市平台，前三季度其经营业绩稳中有升，营业收入和净利润均获得增长。中国重工三季报显示，前三季度实现营业收入298.7亿元，同比增长15.35%（2017年同期为同比下降23.13%）；归属于上市公司股东的净利润14.15亿元，同比增长28.03%。
中国重工坚持“不承接边际利润小于零或现金流为负订单”的底线原则，紧盯优势市场、重点市场不放松，以成熟船型批量接单、以优势船型开拓市场，着力打造一批精品船型，持续推进品牌建设，进一步增加市场竞争实力，同时紧抓新船市场回暖的有利时机，积极开拓市场……这或许就是中国重工业绩稳中有升的原因所在。
经营业绩稳中有升
中国重工三季报分析道，报告期营业收入同比增长15.35%，营业成本同比增长16.91%。主要因为：一是，全球航运和造船市场出现复苏态势，国际原油价格持续攀升，但新船市场需求仍然平淡，新船价格回升乏力。受造船完工量同比下降、船用钢材价格等综合成本刚性上涨等因素影响，营业成本增幅略高于营业收入增幅。二是， 2017年同期，中国重工下属控股子公司大船海工和山造重工鉴于海洋石油钻井平台建造合同终止的情况，冲减营业收入48.37亿元，冲减营业成本46.84亿元。
报告期内，中国重工实现归属于上市公司股东的净利润14.15 亿元，同比增长 28.03%。主要在于：一是，紧抓有利时机，坚持创新驱动，增强内生动力，在船舶行业整体经济效益同比下降的形势下逆势提升了经营效益。二是，坚持以军为本、军民融合，推进资源重组整合，全力做好亏损企业治理，下属子公司亏损面及亏损额同比降幅明显；通过市场化“债转股”及以自有资金对下属子公司暂补流动资金等方式，有效降低有息负债规模及资金成本，报告期利息支出同比降幅较大，有力促进了业绩提升。
报告期内，中国重工归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为 12.80 亿元，同比增加 13.62 亿元，主要系中国重工通过产业结构升级、资源优化配置和内部挖潜提质增效等手段实现了扣除非经常损益后的净利润大幅增长，而2017年同期利润主要来源于处置股权投资形成的投资收益等非经营性利润，经营质量明显提升。
报告期末，中国重工归属于上市公司股东的净资产余额为 848.18 亿元，同比增长 33.08%。主要系报告期内中国重工完成了发行股份购买资产工作，新增登记发行 38 亿股普通股股票用于收购国新基金、中国信达等8名机构投资者所持有的下属子公司大船重工、武船重工的少数股权。交易完成后，大船重工、武船重工成为中国重工的全资子公司，并相应确认归属于母公司所有者权益所致。同时，受总股本增加的影响，每股收益的增幅略低于业绩增幅，且加权平均净资产收益率出现小幅下滑。
之所以能获得以上三项指标增长，得益于中国重工“去亏损行动”“处僵治困”和“压减”等工作加快开展，并初见成效，同时，军工生产任务按计划完成，民船承接订单保持增长，一批高技术、高附加值产品完工交付，军民融合式资源重组整合深化推进。
业务覆盖全产业链
中国重工作为中国规模最大的船舶制造业上市公司，拥有大船重工、渤船重工、武船重工等多家知名现代化造船企业，业务覆盖整个船舶造修拆全周期产业链，形成了 VLCC、LR2 型成品油轮、万箱级集装箱船、海岬型散货船、25 万DWT级矿砂船等多个优势品牌船型，并能够根据市场需求研制多种类船舶，产品出口到世界多个国家和地区（中国重工与其主要二级子公司上半年经营业绩见表1）。中国重工为控股型企业，生产经营业务主要通过下属各子公司进行。下属子公司以生产制造为主，主要采用以销定产的个性化订单式经营模式，即生产部门根据销售部门与客户签订的合同安排制定生产计划，并指导采购部门进行采购。
中国重工为全产业链的舰船研发设计制造企业，主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备和军民融合战略新兴产业及其他等五大业务板块（上半年中国重工各业务板块经营业绩和订单情况见表2、表3）。从产品用途区分，中国重工核心业务包括海洋防务装备、海洋运输装备、海洋科考装备和海洋开发装备的研发设计制造等；从领域区分，主要业务分为军品业务领域和民品业务领域。作为海军装备的主要供应商，中国重工军品业务领域主要包括：航空母舰、核动力潜艇（分包）、常规动力潜艇、大中小型水面战斗舰艇、大型两栖攻击舰和军辅船等。民品业务领域主要包括：散货船、集装箱船、油轮、气船、海工船、海洋工程装备和科考船及其他装备等。
前三季度，中国重工完工的世界最大 40 万DWT超大型矿砂船在北船重工命名交付；为中远海运集团建造的国内最大级别 2万TEU型“中远海运双子座”轮命名交付，再次刷新了中国建造交付最大集装箱船的纪录；大船重工为中远海运能源建造的 30.8 万DWT级原油轮“新惠洋”号签字交工，是大船重工自主开发的极具市场竞争力的品牌船型；山船重工交付多艘 3.85 万DWT级散货船，灵便型船形成市场品牌。
典型订单包括：与岚桥集团签订3艘 30.8 万DWT级超大型原油轮；与马士基油轮签订 10艘11.5 万DWT级油轮；与中远海能签订4艘 31.9 万DWT级超大型原油轮、3艘15.8万DWT级原油轮；与百国山签订2艘 21 万DWT级散货船；与国航远洋签订3艘8.6万DWT级散货船建造合同。上半年，中国重工海洋运输装备新增订单88.72亿元，同比增长72.2%；手持订单303.22亿元，同比增长3.79%。
具众多核心竞争力
中国重工作为中国最大的军工上市公司，在多方面具有核心竞争力。
军工优势
中国重工为中国海军舰船装备的主要研制和供应商，在富国强军理念的指导下，长期以来坚持以军为本、军民融合的方针，研制出技术性能先进的防务装备，有力支撑了中国海军装备建设。中国重工目前拥有二级子公司 18 家，多数子公司具有军工生产许可资质。具备航母、潜艇、驱逐舰、护卫舰和水中兵器等防务装备研制生产线，切实有效履行支撑国防军队建设的职责，并充分实施军民融合发展战略，利用军工技术、设施、人才和能力优势开发军民两用技术，培育和发展高技术产业，加快军民创新体系建设和军民技术相互转化、吸纳、支撑和渗透，促进军民融合产业做强做优做大。
科技优势
中国重工拥有强大的科技创新能力和较为完备的科技创新体系，积累了大批前沿科技成果，是引领行业科技创新的骨干力量。中国重工不断深化科技战略研究，加快建设军民融合创新体系，大力提高国防科技自主创新能力，统筹推进以科技创新为核心的全面创新，加大科技投入力度和先进科技成果转化运用力度，加强企业技术中心建设，加强科技人才培养，重视自主知识产权，积极落实国家支持的科研项目，产学研结合，科学构建了自主与合作相结合的研发体系。目前，中国重工拥有国家级创新平台10个、技术创新工作室32个，领先的科技优势为业务发展提供了强力支撑。
人才优势
中国重工高度重视人才的培养、引进和使用，集聚了大批具有战略眼光、全球视野和洞悉行业的领军人物和精英人才，形成了老中青结合的经营管理、科技研发和技能人才队伍。人才队伍中包含两院院士、国家百千万人才和享受政府特殊津贴人员以及其他技术、技能专家等高级人才。在人才机制方面，为应对国内外人才竞争的挑战，中国重工以新理论、新思路和新方法扎实开展人才队伍建设，形成了适应产业发展需要的用人机制和极具经验和战斗力的员工队伍。
产业优势
作为国际一流的拥有完备产业链的舰船和海洋工程研发制造领域上市公司，中国重工产业覆盖军工军贸、船舶制造及修理改装、舰船装备、海洋经济和能源交通装备及科技产业等领域，并在各产业领域均处于领先优势地位，各产业领域全面优化、协同发展和优势互补，较好的产业结构一定程度上能够防御及化解行业系统性风险，提高风险抵御能力。报告期内，中国重工深入推进军民融合深度发展，持续推进结构调整，全面提升核心竞争力和价值创造力。在“以军为本，军民融合”的理念下，中国重工军工军贸业务继续保持较好发展趋势，军工优势显著提升；面对船舶制造及海洋工程领域的持续调整，中国重工加大力度优化产业结构，不断开发新产品、拓展新领域，向高附加值船型转型升级，继续坚持创新驱动发展战略，重大技术研发项目进展顺利，积极培育智能制造装备产业并促进智能制造技术的研发和应用。
军品领域，大船重工建造的中国首艘国产航母顺利完成海试，标志着中国自主设计建造航空母舰取得重大阶段性成果，也标志着中国向海洋强国目标迈出坚实一步；武船重工与孟加拉昆拉船厂联合建造的两艘大型反潜巡逻艇顺利交付。
民品领域，武船重工顺利交付国内首座自主研制大型全潜式深海渔业养殖装备——“深蓝 1 号”，并开建全球最大深海智能渔场“海南陵水深远海渔业养殖平台”，该装备的启用将实现中国在开放海域工业化、自动化、规模化和集群养殖的重大突破；青岛双瑞BalClor压载水管理系统获得日本最大航运企业日本邮船的高度认可，签约大笔压载水设备供货订单，涵盖了 VLCC、大型散货船、超大型集装箱船和化学品船等船型。
面临风险与应对措施
面临的风险
宏观经济风险 。全球经济和贸易形势的好坏对船舶行业的冷暖有着较为直接的影响。当前，国际经济形势预期转暖，但各主要经济体的紧缩性货币政策、“逆全球化”不断加剧以及贸易战的打响，都给原本并不稳固的全球经济复苏增加了更多的不确定性。如果全球经济复苏乏力，可能使得处于低谷的船舶行业雪上加霜，也将加大中国重工的经营风险。
行业运营风险。伴随着经济和贸易形势的回暖，持续深陷调整的全球造船市场也迎来反弹，新船市场保持活跃，但运力和造船产能双过剩的局面并未得到根本性的改变，中国船舶行业供给侧结构性矛盾也依然突出。如果船舶行业“去产能”进程缓慢，且行业复苏不及预期，市场将面临步入正轨的时间被拉长的风险。
市场竞争风险。低迷的行业环境下，为抢夺有限的新船订单，全球造船企业展开了一波激烈的市场竞争，导致新船价格处于低位，盈利空间受到挤压。未来若新船有效需求增长不大，对订单的争夺也将日趋白热化，市场竞争加剧，新船价格回升恐将乏力，也将加大造船企业的盈利难度。同时，造船企业手持订单面临持续下滑风险，开工压力也有进一步增大的风险。
生产经营风险。受低迷市场影响，部分船东经营状况持续恶化、资金紧张，履约能力受到影响，使得船舶海工产品交付形势较为严峻，尤其是海工项目，船东弃单改单的情况时有发生，顺利履约面临较大风险。同时，船舶海工产品的生产计划节点受到严重干扰，生产组织难度增大，加剧造船企业生产经营风险。此外，制造业面临着原材料、人工等成本持续上涨，从而进一步侵蚀利润的风险。
财务管控风险。船舶尤其是海工项目由于预付款比例较低，造船企业需要垫付大量资金进行生产建造，而海工项目的弃单、延期和改型也使得造船企业垫付的生产资金长期无法回笼，巨额资金被占用，财务费用大幅增长，部分造船企业面临较大的资金压力和流动性风险。
应对措施
中国重工将深刻把握新时代宏观经济发展面临的形势、深刻把握全球贸易形势、深刻把握海洋防务装备发展面临的形势和深刻把握船舶与海工装备发展面临的形势，主动作为，多措并举。一是，坚守接单底线，千方百计在有限的市场机会中多接订单；二是，从科技创新、船型研发入手，优化设计、改进工艺，以品牌船型和绿色节能环保船型适应和满足市场需求；三是，深化改革，加大军民融合式资源重组整合，深入推进“去产能”工作，提高市场竞争力和抗风险能力；四是，发展智能制造，实行精益造船，加强成本控制和管理，提高生产效率、降低制造成本；五是，全面提升财务管理水平，优化融资结构；六是，加强和完善项目全流程管理和风险防范，对合同履行进行预警监控，同时主动对接客户需求，帮助客户解决融资和运营租赁等方面的困难，为交付创造条件，增强抗风险能力。
近期，国际知名指数编制企业MSCI将中国重工纳入MSCI新兴市场指数。中金公司分析称，持续看好中国重工军工军贸、民船建造等中长期发展前景，作为中国海军装备最主要的建造和配套厂商，中国重工未来将充分受益于中国远洋海军建设。
来源：航运交易公报 陈海萍
