“僵卧孤村不自哀，尚思为国戍轮台”，这是一段中国民营船厂的“过山车”之旅，也是民营船厂谋求凛冬突围的悲壮历史：
2004年起，我国船舶市场逐渐升温，2008年到达了巅峰态势。“业务人员不用跑，订单自会找上门”，成了当时船厂的真实写照。面对高额利润，众多资本进入造船业，金融机构也敞开了融资大门。据不完全统计，2008年全国修造船企业有2000~3000家，大部分都是中小型民营船厂。这些“沙滩船厂”管理混乱、设施简单、投机目的强。好景不长，自2008年国际金融危机以来，船舶市场呈现断崖式下跌，许多企业破产、倒闭，民营船厂十不存一。
中国造船何处去，民营船厂如何生，是摆在大国船舶行业面前的战略考题。
从“炙手可热”到“烫手山芋”
2014年，我国施行船舶企业“白名单”制度，提高了船舶企业准入门槛，以淘汰落后产能。2019年，产业集中度大幅提升。到2020年，国内规模以上运行良好的纯民营船企寥寥无几。其他民营船厂，要么被国企央企入股重组，要么艰难度日，要么破产或走在破产的路上。
民营船厂怎么了？一方面，由于民营船企没有经过严密的市场调研和科学的认证盲目投资、盲目扩张、管理混乱、没有行业经验，被客户中止合同并要求巨额赔偿导致资金链断裂，企业破产。另一方面，银行等金融机构推波助澜。船市火爆的时候，金融机构给企业的融资额度，往往超过企业净资产的几倍甚至几十倍。一旦船市动荡，银行立即抽贷，收缩政策，民营船厂便难以为继。
其实，目前的市场行情下，大部分国企船厂也存在着亏损情况。如果继续像民营船企一样走向破产道路，中国的造船业将越来越萎缩。没有了船厂，中国诸多船舶研发机构、众多船舶配套产业要怎么生存？
如今，我国船舶工业已进入结构调整期，逐渐向智能化、数字化、信息化方向发展。在供给侧改革的引领下，船舶工业围绕“三去一降一补”，不断增强产业供给侧的竞争力，提高供给体系质量和效率，提高对国际船舶市场需求变化的适应性和引领性。目前，船舶产业产能过剩、杠杆过高等问题得到改善，企业持续降本增效，盈利水平有所增强，供给侧改革有望全方位提升船舶企业的国际竞争力。
世界船舶市场仍处于缓慢复苏期。随着经济全球化和国际贸易深入发展，世界船舶需求在波动中上升的趋势会逐渐增强,节能环保意识不断增强，新造船舶的附加值、技术含量不断提高，船舶需求长期增长的趋势不会改变。
海洋强国离不开造船
船是世界经济发展中运输的主要工具，这种优势在未来几十年都不会被别的工具或行业所替代。地球上70%的面积是海洋，船造得越来越大，散货船达到40万载重吨，集装箱船到了2万多箱，油轮最大达到50万~60万载重吨，这都是其它运输工具无法比拟的。科技日益发达，经济蓬勃发展，世界贸易运输量也会日益增长。
船舶行业具有资金密集、劳动力密集、技术密集、产值大、周期长、产业覆盖面广等特点，能拉动地方经济，带动船舶配套行业的发展，一直是历史上许多国家发展进程中的重要产业。如果从船舶订单看船舶行业的市场格局，进入上世纪50年代，日本造船业崛起，打破了西欧造船一统天下的局面。从上世纪70年代开始，韩国的造船业逐步发展并赶超日本。2000年，韩国新船接单和手持订单远远超过日本，成为新的世界造船霸主。
我国实施海洋强国战略离不开造船业的发展。2009年6月，中国新接订单和手持订单双双超过韩国，成为世界第一。目前，我国形成了完善的造船工业体系和成熟的船舶工程产业链，包括上游的原材料及配套设施、中游船舶总装制造以及下游船舶服务等。
船舶行驶在湖北省宜昌市秭归县三峡翻坝物流 园一带水域（4月20日摄，无人机照片） 王罡/摄
近年来，国际海事组织有关船舶污染排放的新公约、新规则和新规范对船舶环保要求日益严格。我国船舶企业也将低油耗、低排放和环保性能优良的船型作为其主要研发方向，各类船舶节能减排技术得到了全面发展，主要包括船舶线型优化、节能环保主机、废气减排装置等方面。另外，船用清洁能源也将是未来重要的发展趋势，LNG、LPG、氨气、甲醇、风能、太阳能等新能源在海事界的应用范围越来越广泛。
转型：精益造船，智能制造
虽然中国已经成为世界第一造船大国，但是与日、韩相比在效率、管理、技术等方面还存在较大差距，还不能称之为造船强国。与日、韩相比，我国船舶工业最大的竞争优势是人力成本相对较低，而劣势则包括产品结构偏低端、缺乏国际知名品牌、全要素生产效率低、配套业发展滞后、负债率高等问题。具体来看：
一是产能结构性过剩，对需求变化适应性差。高端产品有效供给能力不足使得我国船舶工业难以满足未来市场增量来自技术复杂船型的发展趋势。除总量过剩外，更主要地表现为结构性过剩，我国现有产能仍以散货船建造为主，完工船型中散货船占比均在60%左右，三大主流船型合计占比超过90%，LNG船等高端产品占比很低。
二是产业组织结构分散，缺乏国际知名品牌。我国两大主要造船集团旗下船厂众多，国际接单时各自为战，没有统一的品牌识别，在国际上缺乏品牌竞争力。
三是全要素生产率低，严重削弱了劳动力成本优势。其根本原因为我国生产管理水平仍然较为粗放，效率较差的船企劳动力成本已经与日、韩企业相当，劳动力优势在下降。
四是配套业发展滞后，严重影响造船业的成本和竞争力。船用配套设备价值量最大，占全船总成本的40%~60%。而我国本土化船用设备平均装船率不足60%。在高技术船舶和海工装备配套领域，本土化配套率仅为5%~10%，核心设备仍主要依赖进口。
五是资本结构不合理，加大企业运营风险。我国船舶工业的杠杆率较高，导致船舶企业资金链十分脆弱且极易断裂，在船市低迷时期容易引发财务和经营风险。
船舶行业是一个周期性行业，从2008年船市开始走低至今已经12年。目前，业内普遍认为散货船的更新周期约15年左右，预计到2023年前后，船舶行业将会迎来复苏、好转。按照目前的现状，中国民营船厂要挺过“严冬”实在需要不小的勇气和底气。希望“春天”到来之时，来自大小船厂的铸造声依旧不绝于耳。
（作者系江苏南通象屿海洋装备公司总经理）（刊于《半月谈内部版》2020年第12期）
