拆与不拆——现在是一个问题而不是答案，而且这个问题由两组相对的方面分别提出来。第一组：一方是船舶拥有人问要不要把船卖了送去拆？另一方是拆船企业或现金买家问要不要买下这艘船来拆解？这里讲的是买卖双方，一对矛盾。第二组：一方站在市场整体、行业整体的立场上，拆是调整当下运力过剩的唯一出路；另一方站在企业或个人的立场上，拆对于改变企业和个人的现状未必是出路。这里讲的是整体和个别，全体和局部的关系，也是一对矛盾。
人们在讨论拆船这档子事时，往往左右摇摆，不能自知所站的立场。摇摆、言不及“义”，原因在于持论者不知道自己在说市场的话，还是在说企业的话；是在定义市场，还是在做企业决策。即便是高规格会议，多数航运企业、船舶经纪高层普遍认为，拆船是能够解决目前散运市场危机的唯一有效方案。
人们不难发现：作为寡头市场的集运市场谈的最多的是大船、联盟，反倒是大有问题的“运力”往往一笔带过，并没有看到有多少船舶退出市场，即便是运价一降再降，降无可降。既然这个市场里的人没法看清，那就抽身跳出航运圈来看这个问题。好比是“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，要看清是“峰”还是“岭”，离山远一点，换一个视点或许可以。
大家知道，原油价格在低位徘徊已经很久了，以常识推想，只要全球油价上涨1元，在现在的基础上，产油国要多赚多少啊？他们完全可以“坐”下来谈谈这“1元”嘛！但是，至今没有发生这样的事情。什么原因？正如高盛研究人员所说：“在一个受供应驱动的市场中，价格上涨很难维持，因为随着价格走高供应也必将重回市场。”关键在于这个市场是“供应驱动”的市场。
沙特石油部长纳伊米在“剑桥能源周”会议上表示，调高石油价格的唯一效果，就是让那些高成本原油继续生存下去。而实际情况是，市场不需要高成本原油，那些生产商必须找到方法来降低成本、借入现金或进行清算。
很显然，人为调节价格拯救的是落后的产能，价格是最公平的淘汰机制。全球经济发展到现阶段，每一个行业都在淘汰落后产能。遏制产能过剩的途径不是降低产能，而是残酷地用价格淘汰高成本、无法调整成本的产能，实现行业新生。
这一点，班轮公司显得比散运企业更现实和有远见，它们并不寄希望于运力的减少，而是一方面持续加大新技术水平运力的投入，另一方面精算手中现有运力的成本和调配。
拆船业更是如此，在废钢价格一降再降，整个以往的废船—废钢—冶炼的价值传递链条已经断裂。那么，应该怎么办？当然，业界会期盼废钢价格重新获得攀升，带动价值链条重建，行业恢复。但是，重建这样的价值链条的可能性由于钢铁业的深度低迷而变得遥遥无期，而且很难说钢铁业的形态不会因此颠覆传统。所以，拆船业的价值可能需要重估和重建了。
来源：航运交易公报
