船舶设计和运营中的稳性安全评估目前主要采用静力学理论方法，即国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）于2008年实施的《2008年国际完整稳性规则》。该规则提供了基于船舶静水复原力臂曲线特征衡准和气象衡准的静力学稳性安全水平校核方法。同时，该规则在其A部分强制性衡准中指出了船舶在波浪中可能遭受危险稳性状况，从而危及船舶安全的可能性。
为了进一步提高船舶在波浪中稳性安全水平，IMO于2011年实质性启动了第二代完整稳性衡准的制定工作，意在研究制定覆盖船舶波浪中动稳性失效模式的全新完整稳性衡准。经过历时10年的艰苦努力，IMO正式于2020年以通函形式批准并颁布实施了《第二代完整稳性衡准临时导则》（MSC.1-Circ.1627 – Interim Guidelines On The Second Generation Intact Stability Criteria）。
该指南针对参数横摇、纯稳性丧失、过度加速度、骑浪/横甩和瘫船等五种波浪中稳性失效模式制定了技术要求，并已于2020年12月10日正式生效。该指南目前暂时为建议性技术要求，推荐各方针对新造船和现有船开展广泛适用，并向IMO反馈试用的经验。相关数据将用于衡准的改进和完善。
一、CCS第二代完整稳性衡准附加标志介绍
中国船级社（CCS）制定了第二代完整稳性衡准附加标志，对于自愿应用并满足该衡准技术要求的船舶提供动稳性安全水平认证。该附加标志的有关要求已在CCS（2021）中发布，并于2021年7月1日生效。
对于CCS入级船舶，新造船或营运船经申请且满足有关技术要求的情况下，可以授予该附加标志。对于非CCS入级船舶，经申请且满足有关技术要求的情况下，可以颁发符合性声明。
图1 CCS钢制海船入级规范2021版
如国际航行海船满足《钢制海船入级规范》第2篇第1章1.9.2.6条给出的第二代完整稳性衡准的有关要求可授予第二代完整稳性衡准附加标志SGISC（X）。“X”代表了第二代完整稳性衡准各子要素的一个或多个附加标志。其中：
二、申请第二代完整稳性衡准附加标志案例简介
以营运中的某集装箱船A、某集装箱船B和某科考船设计方案为例，根据《钢制海船入级规范》第2篇第1章1.9.2.6条给出的第二代完整稳性衡准的有关要求，开展薄弱性衡准校核评估。
由于均为国际航行船舶，三艘船舶的装载工况全部满足2008年国际完整稳性规则的要求，自动满足DS1附加标志技术要求。
- 三艘实船均满足骑浪/横甩第一层衡准的有关要求。
- 两艘集装箱船的所有装载工况均满足参数横摇、纯稳性丧失和过度加速度第二层或第一层衡准的要求。
- 某科考船设计方案对于纯稳性丧失衡准均不敏感，少数GM值较小的工况被参数横摇衡准判定为敏感，而有相当数量装载工况被判定为对于过度加速度衡准敏感。
图2 某集装箱船A参数横摇试验验证模型【1】
图3 某集装箱船A纯稳性丧失衡准校核波浪中GZ曲线【2】 （λ/L=1.0，波陡0.02）
图4 某科考船在等效规则波中迎浪时的参数横摇幅值【3】
图5 精确评估用于加速度衡准校核计算的某集装箱船B横摇转动惯量所采用的有限元模型【4】
根据衡准校核评估结果，该某集装箱船A和某集装箱船B可授予SGISC（PR2,PL2,EA2,DS1,SRB1）附加标志，某科考船可授予SGISC（PL2,DS1,SRB1）附加标志。
参考文献：
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[3] 吴刚；赵炎平；周耀华；极地破冰船动稳性敏感度分析，船舶工程，2020，42（9）：25-29.[4] 周耀华；孙安林；石珣；转动惯量计算对过度加速度衡准评估敏感性的影响分析，中国造船，2020，61（2）：196-209.
