对于长三角地区而言，要让内河运输动起来，内河集装箱运输是风向标。
然而，根据上海市航务管理处数据，2015年上海港吞吐量3653.7万TEU，其中水水中转为1644.2万TEU，比例是45%。通过长三角小内河中转的量只有29万TEU，仅占1.76%。
“水水中转”作为一种现代化的集疏运方式，能有效实现物流的时效性和经济性，增强多种运输方式的深度融合，并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题，是上海国际航运中心建设的重要标志之一。
那么，面对内河“水水中转”的短板，上海港将如何破题?
1、小内河“水水中转”捉襟见肘
上海是一个水网地区，河网密布、水量充沛，上海地域面积有6340.5平方公里，境内水域面积697平方公里，占全市总面积的11%，上海航道196条，总里程2074公里。
2015年上海小内河集装箱运输总量(不包含垃圾集装箱)为29万TEU，比2014年的25.8万TEU增加12.4% 。航线主要经由安吉、嘉兴、无锡三地进出上海，其中浙江杭嘉湖地区内河集装箱运输需求凸显，运量呈现高速增长势头，安吉方向为16万TEU，嘉兴为12万 TEU，无锡为1万TEU。
“上海内河虽然地处江南水乡，航道多、里程长，但由于高等级航道不多、船流密度过于集中、陆路交通压力等多种原因，使得现在‘水水中转’并没有成为货主们的首选。”上海市地方海事局局长表示，2015年上海全港集装箱吞吐量 3653.7万TEU，其中水水中转比例为45%，即1644.2万TEU。而通过小内河中转的量只有29万TEU，仅占了1.76%，其余都是通过长江干线及沿海中转的。“为此，长三角小内河在上海港的集疏运作用有待进一步提升。”
“上海市每年有2000万TEU通过陆路运输进出上海港，而通过长三角小内河的集装箱只有30万TEU都不到，这对上海国际航运中心集疏运水平的提升造成了不小影响。”一位业内资深人士说。
据了解，事实上，“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50%以上，内河集疏量也占到总量的20%以上。“在这一方面，上海一直显得捉襟见肘。”
2、“先天”与“后天”不足成瓶颈
原因首先是长三角内河集装箱运输存在“先天”不足。“拿时效性而言，如果把长江干线比作是一条公路干线，那么上海港本身是整条长线干线以及长三角地区集装箱运输的‘最后一公里’。在这‘最后一公里’范围内，货主更关心的是到达的时间而不是运输的成本。”丁小平解释说，上海到嘉兴110公里、到无锡120公里、到安吉250公里，从这些城市运输集装箱进上海车程不过几个小时，在这么发达的公路交通网面前，动辄论天的水路运输在时效性上无法攀比。
其次是成本问题。近年过陆路集卡的运价持续下跌，又有各种补贴，水路价格优势越来越不明显，再加上陆运“即到即运”“门到门”的运输模式减轻了货主的仓储堆放压力，水运运价已难再吸引客户了。“尤其是大量小企业一次只有一至两箱货量，对货主而言本身也不可能享受到水路运输‘量大价低’的优势。”丁小平说。
此外，上海市内河水上集装箱运输还存在着“后天”不足。“首先是内河码头建设落后，存在规模小、分布散、设施设备简陋、技术管理水平落后、公共服务能力较低等短板。”上海一位知情人士说，“更有甚者，内河集装箱码头与外港集装箱码头衔接不畅，专门的码头和锚地不足。通往外高桥集装箱港区的赵家沟航道已建设完成，但内河集装箱港区并未启动;芦潮港的内河集装箱港区建设已部分建设完成，但通往芦潮港的大芦线航道尚未建设完成。”
丁小平表示，内河集装箱船型标准化及航道建设问题也成为制约内河“水水中转”的头痛问题。“目前内河集装箱运输市场进入的门槛较低，内河集装箱船舶吨位小、技术含量低、缺少规模竞争力。另一方面，大型的集装箱船舶又无法在小内河推广，各地的航道建设进度和标准不一，本市内河航道也存在大型集装箱船舶难以进出的问题。”
3、集装箱“弃陆走水”任重道远
为更好推动长三角内河集装箱运输、进一步推进上海国际航运中心建设，2013年，由上海、江苏、浙江、安徽等省市参与成立了长三角内河集装箱运输发展联席会议机制，秘书处设在上海市航务管理处。
随后，多方协力，首先解决了船员配员高的问题，2012年7月交通部海事局下发《关于调整部分内河水域集装箱船舶最低安全配员标准的通知》，允许小内河集装箱船舶配员从原来的6—7人减少到4人，配员标准的调整，有利于降低企业运营成本，极大利于内河集装箱运输发展。
其次，出台了鼓励集装箱运输“弃陆走水”的财政补贴政策。2014年上海市交通委、市财政局联合发布《上海市调整优化航运集疏运结构项目资金管理实施细则 (暂行)》，该办法对在上海港开展的长江支线集装箱班轮项目、发展长三角内河水运、鼓励江海联运等项目进行扶持。2015年对涉及经营小内河的集装箱航运企业4家和港口企业1家实施了补贴，补贴金额共计1823.3万元，其中对内河航运企业发放911.7万，对培育长三角内河集装箱运输市场起到了一定的刺激作用，但仍是杯水车薪。
业内资深人士建议，若要发展内河集装箱运输，首先要对路上集卡运输设置一定限制，同时水路集运给予相应政策引导，如运营补助、减免税费等。此外，目前上海市内河高等级航道与江浙地区尚未对接，航道条件难以满足大型内河集装箱船舶的进出要求，应该加快几条连通内河与外港集装箱码头的航道建设，为内河集装箱船舶标准化、大型化提供条件。
“内河集装箱运输是以‘点到点’运输方式实现的，是一项关联性很强的运输方式，最终决定运输效率的不是整个运输环节中最好的部分，而是最差的那一环。”丁小平指出，“因此，建议通过‘互联网+物流’交易平台建设，来协调货物和运力之间的配送关系，实现物流业的变革转型。”
业内专家指出，为加快上海国际航运中心集疏运体系建设，达到集装箱“弃陆走水”的目标，必须就市场政策、法规制度、航道瓶颈、财政补贴等统一标准、统一政策、统一操作办法，最终才能打造出一条真正的上海内河“水上高速公路”，为上海国际航运中心建设提供有力支撑。
来源：中国水运报
